به گزارش آوای اقتصاد، به نقل از خبرگزاری تسنیم، در سال ۲۰۲۶، مجموعهای از قوانین فنی جدید در فرمول یک اجرایی خواهد شد؛ قوانینی که بهگفته بسیاری از اهالی این رشته، بزرگترین تحول در چند دهه اخیر و شاید حتی در تمام تاریخ مسابقات گرندپری به شمار میآیند. برای فصل جدید، تیمها نه تنها شاسیهای کاملاً تازه طراحی کردهاند، بلکه پیشرانههایی کاملاً متفاوت را نیز توسعه دادهاند. در نگاه نخست، خودروها همچنان جذاب و پیشرفته به نظر میرسند اما مسئله اصلی در زیر بدنه و در قلب فنی آنها نهفته است.
در پایان فصل گذشته، بسیاری از رانندگان تأکید میکردند که در سال ۲۰۲۶ باید تمام عادتهای پیشین خود را کنار بگذارند و شیوه رانندگی را از نو بیاموزند. اکنون روشنتر از همیشه است که منظور آنها چه بوده است: مهارتهای کلاسیک رانندگی از جمله حرکت در مرز چسبندگی، کنترل دقیق پدالها و شجاعت در ترمزگیری دیرهنگام دیگر در اولویت نخست قرار ندارند. همه چیز به مدیریت انرژی وابسته شده است.
تغییر بنیادین در پیشرانهها
تحول اصلی در ساختار پیشرانههای هیبریدی رخ داده است. در سالهای اخیر، رانندگان از ترکیب یک موتور احتراق داخلی با توان حدود ۶۳۰ کیلووات (۸۵۶ اسببخار) و یک موتور الکتریکی با توان ۱۲۰ کیلووات (۱۶۳ اسببخار) بهره میبردند اما در مقررات جدید، این نسبت به طور چشمگیری تغییر کرده است: موتور درونسوز تنها ۴۰۰ کیلووات (۵۴۴ اسببخار) تولید میکند، در حالی که توان بخش هیبریدی به ۳۵۰ کیلووات (۴۷۶ اسببخار) افزایش یافته است.
در عین حال، حذف سامانه MGU-H باعث شده است که سیستم بازیابی انرژی، یعنی MGU-K، بار بسیار بیشتری را بر دوش بکشد. این سامانه در هنگام کاهش سرعت چه در ترمزگیری و چه هنگام برداشتن پا از روی گاز انرژی را بازیابی میکند. افزون بر آن، مکانیزمی موسوم به «سوپرکلیپ» نیز وارد معادله شده است: حالتی که در آن، حتی هنگام فشردن کامل پدال گاز، بخشی از انرژی موتور برای شارژ باتری صرف میشود و در نتیجه، خودرو عملاً کندتر میشود.
با این حال، کارآمدترین روش برای ذخیره انرژی همچنان رها کردن پدال گاز پیش از ورود به پیچ است. از آنجا که نیاز به انرژی بسیار بیشتر شده، رانندگان ناچارند مدت زمان طولانیتری و گاه بسیار طولانی پیش از ترمزگیری، گاز را رها کنند.
خداحافظی با رانندگی تهاجمی؟
این تغییرات، فلسفه سنتی رانندگی در فرمول یک را زیر سؤال میبرد. سبکی که بر پایه ترمزگیری در آخرین لحظه، حفظ بیشینه سرعت در پیچها و کنترل خودرو در مرز لغزش شکل گرفته بود، اکنون نه تنها کارآمد نیست، بلکه میتواند به ضرر راننده تمام شود.
اگر راننده دیرتر ترمز کند، انرژی کمتری بازیابی خواهد کرد و در مسیر مستقیم بعدی با کمبود توان الکتریکی مواجه میشود. نتیجه؟ از دست دادن سرعت و احتمال سبقت خوردن. به این ترتیب، آنچه روزگاری نشانه مهارت برتر رانندگی بود، اکنون میتواند یک نقطه ضعف تلقی شود.
در چنین شرایطی، مدیریت انرژی و نه صرفاً توانایی هدایت خودرو به عامل تعیینکننده تبدیل شده است.
واکنش رانندگان؛ از تردید تا انتقاد
فرناندو آلونسو با اشاره به تغییر ماهیت رانندگی میگوید: پیچ ۱۲ در بحرین همیشه یکی از چالشبرانگیزترین نقاط پیست بود و مهارت راننده را نشان میداد. قبلاً آن را با سرعت ۲۶۰ کیلومتر در ساعت طی میکردیم. حالا باید ۵۰ کیلومتر در ساعت آهستهتر رانندگی کنیم تا انرژی ذخیره شود. حتی سرآشپز تیم هم میتواند با ۲۰۰ کیلومتر در ساعت از آن عبور کند.
از سوی دیگر، مکس فرستاپن صریحتر از دیگران انتقاد کرده است: رانندگی با این خودروها، راستش را بخواهید، چندان لذتبخش نیست. این دیگر رانندگی نیست، بلکه مدیریت است. بیشتر شبیه فرمول E با استروئید است. شما میخواهید فشار بیاورید اما نمیتوانید، چون انرژیتان تمام میشود. برای من، این دیگر فرمول یک نیست؛ یک قدم بزرگ به عقب است.
حالت سبقت؛ پیچیدگی بیشتر، هیجان کمتر؟
یکی از نوآوریهای بحثبرانگیز، «حالت سبقت» است. این حالت زمانی فعال میشود که رانندهای در نقطه تشخیص، کمتر از یک ثانیه با خودروی جلویی فاصله داشته باشد. در این وضعیت، امکان بازیابی انرژی بیشتری فراهم میشود و راننده میتواند در دور بعدی، انرژی بیشتری مصرف کند.
با وجود آنکه ظرفیت باتری همچنان چهار مگاژول باقی مانده، محدودیت تخلیه آن برداشته شده است؛ به این معنا که راننده میتواند چندین بار در یک دور از تمام ظرفیت باتری استفاده کند. همچنین، در حالت سبقت، افت توان الکتریکی در سرعتهای بالاتر دیرتر رخ میدهد، که به افزایش سرعت در مسیرهای مستقیم کمک میکند.
با این حال، پیچیدگی این سیستمها نگرانیهایی را به همراه داشته است. لوئیس همیلتون در اینباره میگوید: فکر نمیکنم هواداران بتوانند به سادگی این قوانین را درک کنند. آنقدر پیچیده هستند که مهندسان برای توضیحشان چندین جلسه برگزار میکنند. شاید برای فهم کامل آنها به مدرک دکترا نیاز باشد.
از سوی دیگر، این خطر وجود دارد که رانندهای که انرژی خود را زودتر از دست بدهد، به طور ناگهانی دهها کیلومتر در ساعت سرعتش کاهش یابد و عملاً از رقابت خارج شود و این موضوع، ماهیت رقابت رودررو در پیست را زیر سؤال میبرد.
آیا سبقت گرفتن دشوارتر میشود؟
آندرهآ استلا، مدیر تیم مکلارن معتقد است که سبقت گرفتن حتی سختتر از قبل خواهد شد. به گفته او، در نبود اختلاف آیرودینامیکی قابلتوجه، رانندگان در حالت تعقیب عملاً همان سطح درگ و توان را دارند و مزیت قابلتوجهی ایجاد نمیشود.
این در حالی است که پیش از معرفی سیستم DRS، سبقت گرفتن دشوار بود اما هر مانور موفق به یک شاهکار واقعی و تماشایی تبدیل میشد.
آیندهای متفاوت برای فرمول یک؟
فرمول یک همواره نماد نهایت فناوری، سرعت و مهارت انسانی بوده است؛ جایی که بهترین رانندگان جهان در مرز تواناییهای خود رقابت میکردند اما آنچه از آزمایشهای بحرین برمیآید، تصویری متفاوت را ترسیم میکند: رانندگانی که در نقاطی مشابه گاز را رها میکنند، با سرعتهای نزدیک به هم از پیچها عبور میکنند و برای سبقت، بیش از هر چیز به دکمهها و مدیریت انرژی متکی هستند.
اگر این روند ادامه یابد، برنده مسابقه نه لزوماً بهترین راننده، بلکه تیمی خواهد بود که کارآمدترین سیستم مدیریت انرژی را توسعه داده است.
در نهایت، باید منتظر ماند و دید فصل آینده چه در چنته دارد اما اگر قرار باشد این تغییرات به همین شکل ادامه یابد، شاید حق با فرستاپن باشد که آن را «ضدمسابقه» مینامد. با این حال، همه ما امیدواریم که او اینبار اشتباه کرده باشد، هرچند تاریخ نشان داده که این اتفاق، چندان هم رایج نیست.